Когда я ускоряюсь, свист над моим левым плечом напоминает мне, сколько воздуха в середине установленного двигателя V6 засасывает и загорается, чтобы продвинуть меня вперед. Эта просто восхитительно и так же приятно, как погружение ложки в нетронутый крем-брюле. Между тем, звуки выхлопов окружают меня и успокаивают меня. Рулевое колесо большого размера для суперкара, и оно прикреплено к стойке, которая требует геркулесовых усилий, чтобы повернуть на стоянку, но является абсолютным совершенством на высокой скорости. Шасси просто безупречно, оно словно успокаивает мои нервишки, поскольку обратная связь приходит через мою задницу, ноги и руки.

 

Это то, на что походит на вождение Acura NSX, и это идет еще с 1991 года. Это прекрасная вещь, основополагающий опыт, который должен испытать каждый автолюбитель. Это то, что Acura очень хотел бы, чтобы люди думали о текущем NSX. Обновленный NSX потерпел неудачу в этом отношении, когда он дебютировал в 2017 году, но обновленный NSX 2019 приближает этот гибридный битурбо суперкар немного ближе к началу 1990-х годов всеми правильными путями, в то же время продвигая вперед концепцию производительности 21-го века.

 

По крайней мере, такие были у меня ощущения после нескольких коротких сеансов на трассе.
Да, все верно, на гоночной трассе. Я должен был проехать короткий 15-минутный маршрут по общественным дорогам в NSX 1991 года, но все мои действия в 2019 году были на 1,75-мильной(2.8-километровой) трассе в центре транспортных исследований (TRC) в Огайо. Стоит отметить, что у NSX есть преимущество в полевых условиях в TRC. Так как Honda не обладает огромной мощностью, она фактически находится на задворках завода, который строит гибридные суперкары, а японский автопроизводитель проделал серьезную работу в этом плане. Черт, есть буквально мост от научно-исследовательской штаб-квартиры Honda в TRC. Учитывая это преимущество и отсутствие опыта вождения в общественных дорогах, ожидайте обновленный более мощный NSX в ближайшем будущем.

 

 

На трассе достаточно места для демонстрации впечатляющих обновлений, которые Acura сделала в NSX. Есть более жесткие передние и задние балки (26 процентов спереди и 19 процентов сзади), в то время как задние ножки также более прочные. Continental разработала новую версию летних шин SportContact 6 исключительно для NSX, в ответ на жалобы о том, что старый ContiSportContact 5P был слишком легко истощаем и слишком быстро перегревался на трассе. И, конечно же, Acura имеет электрические контролеры стабильности и полного привода (получившего название Super-Handling All-Wheel Drive от Acura), руль с усилителем и магнитные амортизаторы. В результате, утверждает компания, они смогли добиться двухсекундного улучшения на гоночной трассе Honda, цепь Suzuka Circuit в Японии.

 

Вопреки своей короткой длине, DHC имеет восхитительное сочетание изменений высоты и углов, чтобы показать новую резину NSX, которая непосредственно влияет на его производительность.
NSX ведет себя очень стабильно при жестком торможении со скоростью более 100 миль в час. Шины просто невозмутимы. Трудно судить об уровне сцепления впервые, поэтому я начинаю набирать скорость. Ясно, однако, что верхний предел Contis намного превышает мой уровень мастерства. Если вам нужно больше сцепления, ваш местный дилер Acura с радостью добавит вашему NSX с набором наклеек Pirelli P Zero Trofeo R.

 

Сцепление также впечатляет при выезде из поворота. Поворот 8 в DHC - это еще одно закругление справа, которое открывает длинную прямую. Но даже с 573 лошадиными силами и 476 фунт-футами (645 Нм) крутящего момента, которые производит 3,5-литровый 6-цилиндровый битурбо и три электродвигателя (два на передней оси и один между двигателем и трансмиссией) уровень сцепления остается предсказуемым.
Силовой агрегат NSX остается таким же классным. Он развивает мощность совсем не так старый NSX (все равно что говорить о том, что диета тиранозавра Рекса намного отличается от рациона современного спортсмена мирового класса). Старый NSX просит своего водителя помогать двигателю - это требует какого-то участия, что не может сравниться с автомобилем с турбонаддувом. Современной трансмиссией намного проще управлять.

 

Крутящий момент не требует никаких усилий, так как инженеры Хонда отлично справились со своей работой. Фактически, максимальная мощность от V6 с двойным турбонаддувом доступна с 6500 до 7500 оборотов в минуту. Так как автомобиль 2019 года не настаивает на том, чтобы его водитель удерживал двигатель на максимальной мощности - это просто не обязательно, когда двигатель делает максимальный крутящий момент от 2000 до 6000 об / мин, а электродвигатели находятся ниже этих скоростей.
Эта мощность также выходит и за пределы силовой передачи. Согласно Acura, динамические улучшения не были единственной целью обновленного NSX, а инженеры сосредоточили внимание на том, чтобы сделать автомобиль более приятным. Есть нечто приятное в соприкосновениях с NSX в салоне, что делает вождение настоящим удовольствием. На втором круге я переключился с режима привода Sport Plus на настройку Track, которая ослабляет контроль стабильности для большей свободы, сокращает время переключения 9-ступенчатой автоматической коробки передач всего до 40 миллисекунд, добавляет дополнительный вес руля, и откупоривает выхлоп.

 

Автомобили с расположенным посередине двигателем могут быть сложными для вождения, но NSX чувствует легкость и управляемость. Это доступный суперкар. Частично потому, что рулевое управление настолько предсказуемо. Вес румпеля в Sport Plus и Track идеален, и, наряду с улучшенной резиной, ускоряет NSX.

Но в конечном счете, не уверенность NSX и не мощность возвращают его к предшественнику (хотя, по общему признанию, современный автомобиль является гораздо более мощным, чем его предок), а звук. Двигатели Honda всегда отличались заметностью, будь то крик VTEC четырехцилиндровых двигателей марки, например на Acura Integra Type R, который Honda позволили мне протестировать, прежде чем дать ключи от NSX 1991 года, или же гладкая, звучная нота его высокооборотного V6, и именно здесь, где NSX 1991 и 2019 года связаны наиболее тесно.

 

 

Когда я проехал DHC в NSX 2019 года, я вспомнил о том, как это было 1991 году. Оба автомобиля не могли быть более разными. Но когда я нажал на педаль газа в автомобиле 2019 года, не имело значения, было ли три электродвигателя, два турбокомпрессора и 9-тиступенчатая коробка передач, или что двигатель был гораздо более современным, мощным и эффективным. Выхлопы и воздухозаборники щекотали мой слух, так же как этот автомобиль 1991 года с высоким пробегом делал это раньше.

Acura NSX 2019 года лучше, чем когда-либо. Это не тот идеал, которым был его предшественник, но если вы прислушаетесь, то поймете, что он на правильном пути.
Двигатель 3,5-литровый 6-цилиндровый битурбо, 3 электродвигателя;
Мощность 573 лошадиных силы, 476 фунт-футов (645 Нм) крутящего момента;
Трансмиссия 9-ступенчатая АКПП с двойным сцеплением;
Привод полный;
Батарея литий-ионная;
Разгон до 100 км/ч 3 секунды;
Максимальная скорость 191 миля/ч (307 км/ч)
Вес 1759 кг;
Средний расход топлива 11 город, 10 трасса, 11 смешанный (л/100км);
Объем багажника 113 литров;
Вместимость 2 человека;
Базовая цена $157,000;